Witam wszystkich inwestorów, dziś przeczytałem, że partnerstwo firm IVECO i Plus stanowi jeden z najbardziej progresywnych prób cyfryzacji europejskiego transportu dalekobieżnego. Dla wymagających jednak konieczne jest postrzeganie tego projektu w szerszym kontekście wyścigu technologicznego, który właśnie toczy się na starym kontynencie. Integracja platformy programowej PlusDrive z flagowym modelem IVECO S-Way ma przede wszystkim na celu efektywność i bezpieczeństwo. Trwające testy w Niemczech i Hiszpanii potwierdzają, że system potrafi poprawić płynność jazdy i optymalizować manewry, co prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa — choć konkretne liczby typu "10%" nie zostały oficjalnie potwierdzone przez producenta. W środowisku niskomarżowej europejskiej logistyki to i tak silny argument sprzedażowy. Porównując jednak z głębokością technologiczną pozostałych europejskich graczy, napotykamy na ograniczenia wynikające z faktu, że PlusDrive wciąż jest systemem poziomu SAE 2+ i nie jest natywnie zintegrowany z architekturą pojazdu.

Podczas gdy IVECO i Plus koncentrują się na stopniowym wdrażaniu zaawansowanego asystenta, konkurencja w postaci niemieckiego koncernu $8TRA.DE Traton (MAN i Scania) zmierza ku znacznie bardziej radykalnemu rozwiązaniu. Projekt ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) od początku jest koncepcyjnie ukierunkowany na autonomię poziomu 4, co wymaga innego podejścia do produkcji samego ciągnika. Różnica polega przede wszystkim na redundancji krytycznych systemów — sterowanie elektroniczne, obwody hamulcowe czy zasilanie są projektowane tak, by umożliwić eksploatację bez kierowcy. Te elementy są integrowane bezpośrednio w podwoziu już na etapie rozwoju. IVECO wraz z partnerem Plus w tym porównaniu wypada raczej jako rozwiązanie modułowe, które można adaptować do istniejących ciągników. To przyspiesza wdrożenie, ale może okazać się wadą przy przejściu do rzeczywistej eksploatacji bez kierowcy, gdzie kluczowa będzie głęboka integracja hardware’u i software’u.

Kolejnym krytycznym punktem jest poziom fuzji sensorycznej i technologiczna przewaga w wykrywaniu obiektów. Liderzy europejscy, zwłaszcza $DTG.DE Daimler Truck we współpracy ze swoją spółką zależną Torc Robotics, masywnie inwestują w integrację lidarów o wysokiej rozdzielczości i długim zasięgu. Te sensory potrafią monitorować przestrzeń przed pojazdem z dużą precyzją nawet w trudnych warunkach pogodowych. Daimler stawia na tzw. „natywną autonomię”, gdzie oprogramowanie Torc powstaje w ścisłej symbiozie ze sprzętem ciągników Freightliner i Actros. Taka pionowa integracja pozwala optymalizować przepływy danych między sensorami, jednostkami sterującymi i układem napędowym znacznie efektywniej niż w partnerskich modelach typu IVECO–Plus, gdzie oprogramowanie stron trzecich musi komunikować się z zamkniętymi systemami tradycyjnego producenta.

W obszarze udziału w rynku i sojuszy strategicznych tandem IVECO–Plus stoi także pod presją Volvo Autonomous Solutions (VAS). Szwedzki gigant $VLVLY Volvo Trucks nie poprzestał na samym rozwoju autonomicznego ciągnika, lecz buduje kompleksowe węzły logistyczne, w których pojazdy autonomiczne operują w zamkniętych i otwartych korytarzach pod nadzorem chmurowego centrum sterowania. Volvo oferuje inwestorom nie tylko bardziej oszczędny ciężarówkę, ale całą usługę transportową. IVECO na razie pozostaje przy tradycyjnym modelu sprzedaży sprzętu z dodatkowymi korzyściami w postaci autonomicznego oprogramowania, co w przyszłości może oznaczać mniejszą kontrolę nad całym łańcuchem wartości w porównaniu z kompleksowym ekosystemem Volva czy Daimlera.

Porównując rozwój europejski z USA, widać, że rynek amerykański jest w obszarze autonomicznych ciągników o krok przed, przede wszystkim dzięki mniej pofragmentowanej legislacji, prostszym korytarzom drogowym i bardziej agresywnemu rynkowi kapitałowemu. Firmy takie jak $AUR Aurora czy Kodiak Robotics już eksploatują autonomiczne ciężarówki w trybie komercyjnym na wybranych trasach, przy czym ich systemy są projektowane jako w pełni redundantne platformy L4 od samego początku. Współpraca z regulatorami i władzami USA przyspiesza rozwój oprogramowania i systemów sensorycznych. Europa jest technologicznie bardzo silna w zakresie bezpieczeństwa, niezawodności i jakości produkcji, ale jej postęp jest wolniejszy z powodu regulacji, odmiennych norm krajowych i bardziej konserwatywnego podejścia przewoźników. Jeśli Europa chce dotrzymać kroku, będzie musiała przyspieszyć standaryzację i wzmocnić współpracę między OEM-ami, firmami software’owymi i administracją państwową.

Z technicznego punktu widzenia ciągnik IVECO S-Way z silnikami Cursor 13 to maszyna klasy premium, która w połączeniu z algorytmami PlusDrive potrafi bardzo czułe reagować na gęsty ruch na europejskich autostradach — dyscyplinę, w której europejscy producenci tradycyjnie są mocni. Jednak dla przyszłej dominacji na rynku kluczowa będzie zdolność do przekształcenia produkcji w taki sposób, by elementy autonomiczne nie były jedynie wyposażeniem dodatkowym, lecz integralną częścią DNA pojazdu. Jeśli IVECO nie zdoła zmodernizować fabryk tak, by autonomiczne komponenty były projektowane i wbudowywane od podstaw — podobnie jak to robi projekt ATLAS-L4 w MANie — grozi mu pozostanie dostawcą zaawansowanych systemów asystujących, podczas gdy rynek w pełni autonomicznego transportu bez udziału człowieka opanują gracze z głębszą integracją technologiczną i przemysłową.

Dla mnie to pozytywny sygnał, że Europa potrafi dotrzymać kroku i być konkurencyjna. Pytanie brzmi: czy europejskim markom uda się nie tylko dogonić, ale i prześcignąć USA w autonomicznym transporcie?