Witam wszystkich inwestorów, dziś przeczytałem, że partnerstwo firm IVECO i Plus stanowi jeden z najbardziej postępowych prób cyfryzacji europejskiego transportu dalekobieżnego. Dla bardziej wymagających konieczne jest jednak postrzeganie tego projektu w szerszym kontekście wyścigu technologicznego, który toczy się na Starym Kontynencie. Integracja platformy programowej PlusDrive z flagowym modelem IVECO S-Way ma przede wszystkim na celu efektywność i bezpieczeństwo. Trwające testy w Niemczech i Hiszpanii potwierdzają, że system potrafi poprawić płynność jazdy i optymalizować manewry, co prowadzi do redukcji zużycia paliwa — chociaż konkretne liczby typu „10 %” nie zostały oficjalnie potwierdzone przez producenta. W środowisku niskomarżowej europejskiej logistyki to w każdym razie silny argument sprzedażowy. W porównaniu z technologiczną głębokością pozostałych europejskich graczy napotykamy jednak ograniczenia wynikające z faktu, że PlusDrive wciąż jest systemem poziomu SAE 2+ i nie jest natywnie zintegrowany z architekturą pojazdu.

Podczas gdy IVECO i Plus koncentrują się na stopniowym wdrażaniu zaawansowanego asystenta, konkurencja w postaci niemieckiego koncernu $8TRA.DE Traton (MAN i Scania) zmierza w kierunku znacznie bardziej radykalnego rozwiązania. Projekt ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) od początku jest zaprojektowany dla autonomii poziomu 4, co wymaga innego podejścia do produkcji samego ciągnika. Różnica polega przede wszystkim na redundancji krytycznych systemów — sterowanie elektroniczne, układy hamulcowe czy zasilanie są projektowane tak, by umożliwić eksploatację bez kierowcy. Elementy te są integrowane bezpośrednio z podwoziem już na etapie rozwoju. W tym porównaniu IVECO wraz z partnerem Plus wypada raczej jako rozwiązanie modułowe, które można dostosować do istniejących ciągników. To przyspiesza wdrożenie, ale może być wadą przy przejściu do rzeczywistej eksploatacji bez kierowcy, gdzie kluczowa będzie głęboka integracja sprzętu i oprogramowania.

Kolejnym krytycznym punktem jest poziom fuzji sensorycznej i technologiczna przewaga w wykrywaniu obiektów. Europejscy liderzy, szczególnie $DTG.DE Daimler Truck we współpracy ze swoją spółką zależną Torc Robotics, masowo inwestują w integrację lidarów o wysokiej rozdzielczości i dużym zasięgu. Te czujniki potrafią monitorować przestrzeń przed pojazdem z dużą precyzją nawet w trudnych warunkach pogodowych. Daimler stawia na tzw. „natywną autonomię”, gdzie oprogramowanie Torc powstaje w ścisłej symbiozie ze sprzętem ciężarówek Freightliner i Actros. Taka pionowa integracja pozwala optymalizować przepływy danych między sensorami, jednostkami sterującymi a układem napędowym znacznie skuteczniej niż w partnerskich modelach typu IVECO–Plus, gdzie oprogramowanie zewnętrznego dostawcy musi komunikować się z zamkniętymi systemami tradycyjnego producenta.

W obszarze udziałów rynkowych i sojuszy strategicznych tandem IVECO–Plus również mierzy się z presją ze strony Volvo Autonomous Solutions (VAS). Szwedzki gigant $VLVLY Volvo Trucks nie zadowolił się jedynie opracowaniem autonomicznego ciągnika, lecz buduje kompleksowe węzły logistyczne, w których pojazdy autonomiczne operują w zamkniętych i otwartych korytarzach pod nadzorem chmurowego centrum zarządzania. Volvo oferuje inwestorom nie tylko ekonomiczniejszą ciężarówkę, ale całą usługę transportową. IVECO jak dotąd pozostaje przy tradycyjnym modelu sprzedaży sprzętu z wartością dodaną w postaci autonomicznego oprogramowania, co w przyszłości może oznaczać mniejszą kontrolę nad całym łańcuchem wartości w porównaniu z kompleksowym ekosystemem Volvo czy Daimlera.

Porównując europejski rozwój z USA, widać, że rynek amerykański jest w obszarze autonomicznych ciągników o krok przed, głównie dzięki mniej fragmentarycznemu prawodawstwu, prostszym korytarzom autostradowym i agresywnemu rynkowi kapitałowemu. Firmy takie jak $AUR Aurora, Kodiak Robotics już eksploatują autonomiczne ciągniki w trybie komercyjnym na wybranych trasach, przy czym ich systemy są zaprojektowane jako w pełni redundantne platformy L4 od samego początku. Współpraca z regulatorami i rządem USA przyspiesza rozwój oprogramowania i systemów sensorycznych. Europa jest technologicznie bardzo silna w zakresie bezpieczeństwa, odporności i jakości produkcji, ale jej postęp jest wolniejszy z powodu regulacji, różnych norm krajowych i konserwatywnego podejścia przewoźników. Jeśli Europa chce dotrzymać kroku, będzie musiała przyspieszyć standaryzację i wzmocnić współpracę między OEM, firmami programistycznymi i administracją państwową.

Z technicznego punktu widzenia ciągnik IVECO S-Way z silnikami Cursor 13 to znakomita maszyna, która w połączeniu z algorytmami PlusDrive potrafi bardzo czuło reagować na gęsty ruch na europejskich autostradach — dyscyplinie, w której europejscy producenci tradycyjnie są silni. Jednak dla przyszłej dominacji na rynku kluczowa będzie zdolność do przejścia od asystencji do pełnej automatyzacji na poziomie linii produkcyjnej. Jeśli IVECO nie zdoła przekształcić swoich fabryk tak, by elementy autonomiczne nie były tylko dodatkowym wyposażeniem, ale integralną częścią DNA pojazdu — podobnie jak realizuje to projekt ATLAS-L4 u MANa — grozi mu pozostanie dostawcą systemów asystenckich klasy premium, podczas gdy rynek w pełni autonomicznego transportu bez czynnika ludzkiego opanują gracze z głębszą integracją technologiczną i przemysłową.

Dla mnie to pozytywny sygnał, że Europa potrafi nadążyć i być konkurencyjna. Pytanie brzmi: czy europejskim markom uda się nie tylko dogonić, ale i wyprzedzić USA w autonomicznym transporcie?