Volkswagen zmienia perspektywę z plusa na minus. Zamykanie zakładów dopiero się zaczyna

Istnieje jeden wskaźnik, który o Volkswagenie $VOW3.DE powie więcej niż cała prezentacja wyników. Kapitalizacja rynkowa największego europejskiego producenta samochodów po lipcowym załamaniu oscyluje wokół 36 miliardów euro, czyli około 890 miliardów koron. Płynność netto samej dywizji samochodowej, czyli gotówka i papiery wartościowe po odjęciu długu, wyniosła na koniec czerwca 32,7 miliarda euro.

Innymi słowy: rynek za marki Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT, CUPRA, Porsche, Lamborghini, Bentley, Ducati, za większościowy udział w dziale pojazdów ciężarowych TRATON, za 4,1 miliona pojazdów dostarczonych tylko w pierwszym półroczu i za całe usługi finansowe płaci około cztery miliardy euro więcej niż wartość gotówki, którą firma posiada. To wycena, którą rynek zwykle daje przedsiębiorstwom w likwidacji.

Akcje uprzywilejowane są notowane po około 73 euro. Od początku 2026 roku straciły około trzydzieści procent, a od maksimum z wiosny 2021 roku, kiedy na fali entuzjazmu dla strategii elektromobilności krótko notowano je powyżej 200 euro, straciły około dwie trzecie wartości. Tylko w ostatnim miesiącu, między informacją o planowanej likwidacji stu tysięcy miejsc pracy a publikacją wyników półrocznych, spadły o prawie jedną piątą.

Z drugiej strony są liczby, które nie pasują do obrazu umierającej firmy. Portfel zamówień na samochody elektryczne w Europie wzrósł o ponad 50 procent, do około 330 tysięcy pojazdów. Nowa seria małych aut elektrycznych wokół modelu ID. Polo zebrała ponad 70 tysięcy zamówień w ciągu kilku tygodni. Dostawy w Europie wzrosły o 3,5 procenta. A wolny przepływ gotówki dywizji samochodowej poprawił się rok do roku o 4,5 miliarda euro.

Czym więc jest Volkswagen: europejskim skansenem przemysłowym, który rynek słusznie odpisuje, czy firmą z bilansem twardym jak beton, którą na dnie przytrzymuje jeden rynek i jedna liczba w księgowości?