Cieśnina Hormuz jest faktycznie zamknięta od końca lutego 2026 roku, kiedy uderzenia USA i Izraela na Iran, w tym zabicie najwyższego przywódcy Ali Chameneiego, wywołały ataki odwetowe i ostrzeżenie IRGC zabraniające tranzytu statków handlowych. Ruch tankowców spadł o ponad 80% w pierwszych dniach marca, Iran przeprowadził co najmniej 21 potwierdzonych ataków na statki handlowe, a ok. 1000 jednostek utknęło w Zatoce Perskiej z ładunkami wartymi ok. 25 mld dolarów, zakłócając ok. 20% dziennych światowych dostaw ropy.
W odpowiedzi administracja Trumpa ogłosiła najbardziej ambitny publiczno-prywatny program ubezpieczeń morskich epoki nowoczesnej. Korporacja Finansowania Rozwoju Międzynarodowego USA wyznaczyła Chubb na głównego ubezpieczyciela w ramach programu reasekuracji ryzyk wojennych o wartości 20 mld dolarów, mającego przywrócić ubezpieczalność statków gotowych przepłynąć przez cieśninę. Chubb będzie ustalać ceny i warunki, wystawiać polisy i obsługiwać wszystkie roszczenia dla kwalifikujących się jednostek, obejmując ubezpieczenie kadłuba na wypadek wojny, ochrony i odszkodowania oraz ładunku, podczas gdy DFC skoordynuje konsorcjum amerykańskich reasekuratorów i określi rządowe kryteria kwalifikowalności.
Dlaczego cieśnina Ormuz jest tak ważna?
CieśninaOrmuz to wąski szlak morski między Zatoką Perską a otwartym oceanem, przez który przepływa około 20-25% światowego transportu morskiego ropy naftowej. Przepływają przez nią tankowce z Arabii Saudyjskiej, Iraku, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kuwejtu i innych krajów i jest uważana za najważniejszy "energetyczny kark" naszej planety.
Konflikt amerykańsko-izraelski z Iranem diametralnie zmienił sytuację:
Iran ogłosił zamknięcie cieśniny i od 4 marca 2026 r. atakuje lub zastrasza statki próbujące przez nią przepłynąć.
Atak USA na irański tankowiec wojenny u wybrzeży Sri Lanki jeszcze bardziej zaognił sytuację.
Stany Zjednoczone dodatkowo zaatakowały irański terminal eksportowy Kharg, kluczowy irański węzeł eksportowy ropy naftowej.
Rezultatem jest paraliż transportu, skoki cen ropy i zagrożenie, które wykracza daleko poza Bliski Wschód: ci, którzy potrzebują ropy z Zatoki Perskiej, muszą płacić znacznie więcej lub szukać alternatywnych źródeł i tras.
Jak działa wojenne ubezpieczenie morskie
Standardowe ubezpieczenie morskie obejmuje typowe ryzyka - wypadki, pogodę, piractwo. Ryzyko wojenne jest wyraźnie wyłączone z tych polis i musi być zakupione oddzielnie, zwykle po znacznie wyższych składkach.
W spokojnych czasach składki na ubezpieczenie wojenne dla przejścia przez Ormuz są minimalne. Dziś jest inaczej:
Składki ubezpieczeniowe na wypadek wojny w Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz gwałtownie wzrosły i wiele statków nie może sobie na nie pozwolić.
Bez ochrony ubezpieczeniowej armator, bank finansujący statek i przewoźnik ładunku ponoszą ryzyko setek milionów dolarów strat w przypadku ataku lub zajęcia statku.
Firmy ubezpieczeniowe i reasekuracyjne, takie jak Lloyd's of London, oferują ubezpieczenia, ale z coraz bardziej rygorystycznymi warunkami i rosnącymi cenami.
W rezultacie, nawet jeśli wojna fizycznie nie zamknie Cieśniny, statki handlowe bez przystępnego cenowo ubezpieczenia nigdzie nie popłyną. Tak więc ubezpieczalność żeglugi jest równie ważna jak fizyczne bezpieczeństwo samego przejścia.
Co oferują Chubb i DFC
Amerykańska agencja rządowa DFC (U.S. International Development Finance Corporation), we współpracy z Departamentem Skarbu, ogłosiła na początku marca plan reasekuracji morskiej o wartości 20 miliardów dolarów, aby ochrona ubezpieczeniowa dla statków w cieśninie znów była dostępna. Chubb $CB został wybrany jako główny ubezpieczyciel - będzie wystawiał polisy, przejmował ryzyko i zarządzał wszystkimi roszczeniami.
Struktura programu wygląda następująco:
Chubb, jako bezpośredni ubezpieczyciel, wystawia polisy dla kwalifikujących się statków.
Chubb jest wspierany przez konsorcjum amerykańskich reasekuratorów jako druga warstwa ryzyka.
Za konsorcjum stoi DFC jako ostateczna sieć bezpieczeństwa, pokrywająca na bieżąco straty do 20 miliardów dolarów.
Ochrona ubezpieczeniowa obejmuje:
wojenne ubezpieczenie kadłuba i ryzykamaszynowni.
Wojenne ubezpieczenie P&I (ochrona i odszkodowanie, obejmuje odpowiedzialność cywilną, załogę itp.)
ubezpieczenieładunku wojennego (ubezpieczenie ładunku wojennego).
Cały program jest partnerstwem publiczno-prywatnym: rząd wnosi gwarancję, której rynek prywatny nie byłby w stanie obsłużyć samodzielnie, a Chubb wnosi wiedzę ubezpieczeniową i infrastrukturę kontraktową.
Warunki i niepewność
Podstawową kwestią jest to, co Chubb i DFC rozumieją przez "określone warunki" dostępu do ubezpieczenia. Dostępne do tej pory informacje sugerują, że
statki muszą spełniać kryteria kwalifikowalności określone przez rząd USA.
rząd USA planuje zapewnić eskortę morską dla zakwalifikowanych statków.
Program początkowo skupi się głównie na cysternach i statkach towarowych przewożących energię i towary handlowe.
Niejednoznaczność warunków jest kwestią inwestycyjną: jeśli pula kwalifikujących się statków będzie zbyt wąska lub warunki zbyt rygorystyczne, program może nie odblokować skutecznie przejścia przez cieśninę, nawet jeśli będzie ono formalnie dostępne. Jedno ze źródeł mówi wprost, że program będzie działał "dopiero po otwarciu cieśniny" - tj. że sama ochrona ubezpieczeniowa nie pozwoli na przejście, chyba że napięcia militarne złagodnieją.
Dlaczego administracja Trumpa stawia na ubezpieczenie?
W dniu 3 marca 2026 r. prezydent Trump publicznie obiecał, że Stany Zjednoczone zapewnią ochronę przed ryzykiem politycznym dla statków przewożących ropę i gaz z Bliskiego Wschodu po "bardzo rozsądnej cenie". Była to bezpośrednia reakcja na eskalację konfliktu i początek paraliżu żeglugi.
Z punktu widzenia Waszyngtonu takie podejście ma strategiczny sens:
Przywrócenie przepływu ropy naftowej obniża ceny energii i łagodzi presję inflacyjną w kraju.
Gwarancje ubezpieczeniowe są tańsze niż bezpośrednia eskorta wojskowa każdego statku.
Dzięki rządowym gwarancjom Waszyngton stara się utrzymać przepływ przesyłek bez konieczności ostatecznego militarnego rozwiązania konfliktu z Iranem.
Jest to również sygnał geopolityczny: Stany Zjednoczone sygnalizują, że nie pozwolą Iranowi skutecznie zamknąć globalnego rynku ropy naftowej bez natychmiastowej eskalacji bezpośredniego konfliktu zbrojnego.
Wpływ na rynki i sektor energetyczny
Kryzys w Ormuz jest obecnie jednym z najważniejszych czynników ryzyka rynkowego:
Ceny ropy naftowej gwałtownie wzrosły po zamknięciu cieśniny, a analitycy mówią o możliwości osiągnięcia poziomów niespotykanych od czasu szoków naftowych w latach 70-tych.
Firmy energetyczne z produkcją poza Zatoką Perską - w szczególności amerykańscy producenci ropy i gazu(ExxonMobil $XOM , Chevron $CVX , ConocoPhillips $COP , Pioneer) - są pośrednio uprzywilejowane przez kryzys.
Z kolei gospodarki azjatyckie silnie uzależnione od ropy naftowej z Bliskiego Wschodu (Japonia, Korea Południowa, Chiny) znajdują się pod znaczną presją.
Firmy żeglugowe i tankowce, takie jak Frontline $NAT , Euronav czy Nordic Tankers $NAT, balansują między niezwykle wysokimi premiami wojennymi a potencjalnie bardzo wysokimi kosztami tranzytu w czasach kryzysu.
Jest to również niezwykle eksponowany projekt dla samego Chubb. Jako główny ubezpieczyciel ponosi on bezpośrednie ryzyko ubezpieczeniowe, choć jest ono objęte rządowym programem reasekuracji. Jeśli dojdzie do ogromnych strat (zatopienia lub przejęcia statków wartych miliardy dolarów), poziom odszkodowań i szybkość wypłaty roszczeń będą poważnym testem dla całej struktury.
Co dalej?
Czy faktycznie dojdzie do militarnej c iszy lub dyplomatycznego przełomu, który faktycznie otworzy cieśninę - bez tego ochrona ubezpieczeniowa jest tylko gotową infrastrukturą bezużyteczną.
Jak szybko Chubb i DFC opublikują szczegółowe warunki dostępu do polisy ubezpieczeniowej i kto będzie uprawniony.
Ewolucja cen ropy naftowej - jeśli cieśnina zostanie otwarta i dostawy zostaną uwolnione, ceny mogą gwałtownie spaść, wpływając na cały sektor energetyczny.
czy program przyciągnie inne duże firmy ubezpieczeniowe i reasekuracyjne jako dodatkowych partnerów, co zwiększyłoby pojemność programu i wiarygodność ochrony.
Cieśnina Ormuz była zamykana lub poważnie ograniczana wiele razy w historii - podczas wojny irańsko-irackiej w latach 80. lub podczas różnych eskalacji w ostatnich latach - ale za każdym razem w końcu została ponownie otwarta. Pytanie nie brzmi tylko, czy to się powtórzy, ale jak szybko i jakim kosztem - dla rynku ropy naftowej, globalnego handlu i firm ubezpieczeniowych, które właśnie postawiły łącznie 20 miliardów dolarów na przetrwanie tego przejścia.