Przyszłość motoryzacji kształtują dostawcy technologii. Które akcje warto obserwować?

Samochód zmienia się z maszyny mechanicznej w platformę elektroniczną, a wartość w łańcuchu dostaw przesuwa się wraz z nim. Więcej elektroniki, oprogramowania i elektryfikacji samo w sobie nie oznacza jednak wyższych zysków dla dostawców. Decyduje o nich to, jak trudno zastąpić produkt, jaką siłę negocjacyjną mają producenci samochodów i jak firmy zarządzają kapitałem.

Przemysł motoryzacyjny się zmienia

Ekonomia samochodu przesuwa się od blachy i silnika w stronę elektroniki. Nowoczesny samochód zawiera dziesiątki jednostek sterujących, kamery, radary, instalacje wysokiego napięcia i coraz więcej oprogramowania, które jest aktualizowane także po sprzedaży. Producenci samochodów przechodzą na tak zwaną architekturę strefową, w której mniejsza liczba wydajnych komputerów zastępuje dziesiątki odrębnych jednostek. Dla dostawców oznacza to dwie rzeczy: wartość ich produktów w każdym samochodzie rośnie, ale jednocześnie zmienia się to, kto o tej wartości decyduje.

Sam wzrost wolumenu nie zapewnia rozwoju. Według S&P Global Mobility globalna sprzedaż lekkich pojazdów spadnie w 2026 r. o około 2,7%, do 89,4 mln sztuk, głównie z powodu słabego popytu krajowego w Chinach. Dostawcy, którzy chcą rosnąć, muszą więc zwiększać zawartość na pojazd, zdobywać udział w rynku lub rozwijać działalność poza branżą motoryzacyjną. Wszystkie cztery analizowane firmy robią przynajmniej jedną z tych rzeczy.

Gdzie szansa, a gdzie pułapka

Długoterminową szansą jest rosnący udział czujników, mocy obliczeniowej i komponentów elektrycznych w cenie samochodu. Systemy wspomagania stają się też obowiązkowym wyposażeniem, ponieważ wymagają ich przepisy bezpieczeństwa, na przykład w UE. Z drugiej strony ryzykiem jest to, że producenci samochodów mierzą się z ostrą konkurencją ze strony chińskich producentów, a ich odpowiedzią jest presja na koszty. Najszybciej odczuwają ją właśnie dostawcy.

Chińscy producenci samochodów często opracowują elektronikę i oprogramowanie samodzielnie albo współpracują z krajowymi dostawcami, którzy są tańsi i szybsi. Na europejskim rynku samochodów elektrycznych chińskie marki miały w 1. kwartale 2026 r. 30% udziału, według Counterpoint Research. Zachodni dostawca traci więc podwójnie: jego tradycyjni klienci sprzedają mniej, a nowi chińscy gracze potrzebują go tylko tam, gdzie nie mają własnych rozwiązań.

Cztery firmy, cztery różne pozycje

Aptiv

Aptiv przeszedł w tym roku zasadniczą transformację. 1 kwietnia 2026 r. wydzielił dział wiązek kablowych i instalacji elektrycznych (EDS) do odrębnej firmy Versigent, notowanej pod tickerem VGNT. Akcjonariusze otrzymali jedną akcję Versigentu za każde trzy akcje Aptivu, a Aptiv nie zachował w nim żadnego udziału. Kto dziś kupuje Aptiv, nie kupuje więc wiązek kablowych, które historycznie stanowiły największą część przychodów, lecz mniejszą firmę o wyższych marżach.

„Nowy Aptiv” ma dwa segmenty. Engineered Components produkuje złącza, szyny zbiorcze wysokiego napięcia i inne elementy architektury elektrycznej. W 2. kwartale 2026 r. jego przychody wyniosły 1,8 mld USD, a skorygowana marża EBITDA 22,4%. Intelligent Systems dostarcza radary, kamery, jednostki obliczeniowe do systemów wspomagania oraz oprogramowanie, w tym platformę Wind River. Przychody segmentu utrzymały się na poziomie 1,5 mld USD, a marża spadła do 14%.

Złącza są najciekawszą ekonomicznie częścią działalności. To małe, tanie, ale kluczowe komponenty, których awaria może zatrzymać cały samochód. Po uzyskaniu certyfikacji producent samochodów ich nie wymienia, dlatego zapewniają marże znacznie wyższe od średniej w sektorze. Aptiv zwiększa też sprzedaż poza branżą motoryzacyjną, w lotnictwie, obronności, centrach danych i przemyśle. Przychody spoza branży motoryzacyjnej wzrosły w 2. kwartale o 12% rok do roku.

Słabością jest Intelligent Systems. Część zamówień na oprogramowanie i systemy wspomagania jest opóźniona, a firma z powodu słabszej sytuacji w Chinach i opóźnień we wdrażaniu produkcji obniżyła całoroczną prognozę przychodów o 300 mln USD, do 12,6–12,8 mld USD, a prognozę skorygowanego zysku na akcję do 5,60–5,80 USD.

BorgWarner

BorgWarner to klasyczny dostawca układów napędowych, który próbuje przejść transformację energetyczną bez utraty rentowności. Sprzedaje turbosprężarki, łańcuchy rozrządu, układy przekładniowe i napędowe do samochodów spalinowych, a jednocześnie silniki elektryczne, falowniki i inne komponenty do hybryd i samochodów elektrycznych. W 3. kwartale 2026 r. segmenty Turbos & Thermal oraz Drivetrain & Morse odpowiadały łącznie za 78% przychodów.

Strategia firmy jest pragmatyczna: maksymalnie wykorzystać potencjał oferty dla silników spalinowych i elektryfikować działalność tylko tam, gdzie zamówienia są rentowne. Przychody z produktów elektrycznych do samochodów osobowych wzrosły w 3. kwartale o 33%, do 630 mln USD, podczas gdy przychody segmentu akumulatorów spadły o 41%, do 78 mln USD, a firma wcześniej wycofała się już ze stacji ładowania. W 2025 r. odpisała z tego powodu 624 mln USD w formie impairmentów, czyli nadzwyczajnych odpisów wartości aktywów.

Nowym elementem jest wejście w energetykę dla centrów danych. BorgWarner zawarł umowę ramową na dostawy generatorów turbinowych dla firmy TurboCell i rozwija produkty dla przemysłu. Na razie są to niewielkie inwestycje, rzędu dziesiątek milionów dolarów, ale pokazują próbę wykorzystania know-how produkcyjnego poza motoryzacją.