Stawki tankowców są na ekstremalnych poziomach. Te firmy zamieniają teraz rekordowe zyski na wysokie dywidendy

Supertankowiec o kosztach operacyjnych około 10 tysięcy dolarów dziennie zarabia teraz na jednej pięćdziesięciodniowej podróży z Zatoki Omańskiej na Daleki Wschód ponad 20 milionów dolarów zysku operacyjnego. Według wyliczeń maklerów z Clarksons odpowiada to około 15% wartości rynkowej dziesięcioletniego statku, uzyskanych podczas jednego rejsu. Nie stoi za tym droga ropa, lecz zakłócony wojną transport przez Cieśninę Ormuz: ropa jest przeładowywana ze statku na statek u wybrzeży Omanu, tankowce długo czekają na kotwicowiskach, a wiele baryłek potrzebuje dwóch statków zamiast jednego.

Właściciele statków przekazują te pieniądze dalej. Trzy firmy z branży podniosły kwartalną dywidendę rok do roku pięcio- do siedmiokrotnie. Dwie wypłacają praktycznie cały skorygowany zysk, inna 90%. Przeliczona roczna stopa dywidendy ich akcji wynosi ponad 20%.

Rynek zaczyna się jednak dzielić. Stawki największych tankowców do przewozu ropy nadal biją rekordy, mniejsze statki do przewozu oleju napędowego i benzyny mają już trzeci kwartał zakontraktowany o około jedną trzecią taniej niż drugi. A przez Ormuz przepłynęło niedawno jednego dnia najwięcej ropy od prawie trzech miesięcy.

Rekordowe liczby są już w księgowości. Dywidendy będą jednak wypłacane z przyszłych stawek.

Statków jest tyle samo co rok temu, przewiozą jednak znacznie mniej

Firma tankowcowa nie zarabia na cenie ropy. Jej dochód określa dzienna stawka za statek, w branży wyrażana jako TCE (time charter equivalent), czyli przychody z rejsu po odjęciu paliwa i opłat portowych przeliczone na dzień. Stawkę podnosi stosunek ładunku, który trzeba przewieźć, do statków, które są akurat wolne. Wojna USA z Iranem, która trwa siódmy miesiąc, uderzyła w drugą stronę równania. Flota się nie zmniejszyła, tylko każdy statek przewiezie rocznie mniej.

Główną przyczyną jest transport wahadłowy u wybrzeży Omanu. Tankowce, często należące do samych producentów, przewożą ropę przez Ormuz, u wybrzeży Omanu przepompowują ją na statki płynące do Azji i wracają po kolejny ładunek. Według danych Kpler, na które powołuje się Reuters, ładuje się w ten sposób we wrześniu około 2,5 miliona baryłek dziennie, w porównaniu z 1,4 miliona w sierpniu. To około 40% wolumenu, który obecnie przepływa przez cieśninę. Dochodzą do tego oczekiwania na kotwicowiskach, droższe ubezpieczenie wojenne i dłuższe trasy, ponieważ część azjatyckich rafinerii kupuje ropę na Atlantyku.

Wynik widać w cenie transportu. Fracht supertankowcem z Zatoki Perskiej do Chin przekroczył według danych LSEG 30 dolarów za baryłkę, ponad jedną czwartą ceny samej ropy. Przed wojną było to 2 do 3%.

Wyniki za drugi kwartał obejmują przy tym jeszcze spokojniejszą fazę. Bałtycki indeks średnich dziennych zarobków supertankowców VLCC, które przewożą około dwóch milionów baryłek, wzrósł według przeglądu danych rynkowych z około 198 tysięcy dolarów w lipcu do około 723 tysięcy do 18 września. Rok temu oscylował wokół 80 tysięcy.

Druga połowa mechanizmu leży po stronie kosztów. Frontline $FRO, jeden z największych właścicieli supertankowców do przewozu ropy, szacuje gotówkowy próg rentowności swoich VLCC na najbliższe 12 miesięcy na 23 800 dolarów dziennie, czyli stawkę, przy której statek pokrywa operacje i obsługę długu. Jego supertankowce na rynku spot w drugim kwartale zarabiały 152 700 dolarów dziennie. Koszty prawie nie zmieniają się wraz ze stawką, więc większość każdego dodatkowego dolara trafia bezpośrednio do zysku.

Najczystiej pokazuje to duński TORM $TRMD, który eksploatuje tankowce produktowe do przewozu oleju napędowego, benzyny i paliwa lotniczego. Jego średnia stawka w całej flocie wzrosła rok do roku z 26 672 do 59 301 dolarów dziennie, o 122%. Zysk netto w tym samym porównaniu skoczył z 59 do 338 milionów dolarów, o 473%. Stawka mniej więcej się podwoiła, zysk prawie sześciokrotnie.

Ta sama dźwignia działa również w drugą stronę. Gdy stawka spada, koszty pozostają, a zysk kurczy się szybciej niż przychody. W firmach, które wypłacają większość zysku, przekłada się to bezpośrednio na dywidendę.

Najsilniejszy dzień w Ormuzie od lipca był wciąż tylko połową przedwojennego ruchu

Przez Ormuz przepłynęło w środę 23 września według amerykańskiego urzędnika, na którego powołuje się Reuters, około 60 statków handlowych. Około 40 z nich koordynowało przejście z armią amerykańską. Wywiozły z cieśniny około 22 milionów baryłek ropy, najwięcej jednego dnia od początku lipca. Reuters dodaje, że danych nie mógł niezależnie zweryfikować.

Przed wojną przez cieśninę przepływało przy tym według Lloyd's List około 120 statków dziennie. Sześćdziesiąt statków to połowa normalnego ruchu, i to w dniu, który był wyjątkowy. Tydzień od 13 września wyglądał inaczej: cieśninę opuściły według danych Kpler 22 tankowce z 42 milionami baryłek przez cały tydzień. Środa zdołała więc obsłużyć około połowy ówczesnego tygodniowego wolumenu. Przez cały wrzesień cieśniną płynie dotychczas według Kpler średnio około 6,5 miliona baryłek dziennie, najwięcej od krótkiego ożywienia po czerwcowym zawieszeniu broni. Trend się poprawia, tylko z bardzo niskiej bazy.

Jeden dzień przewyższył ponadto przedwojenną średnią dzienną, która według CNBC wynosiła około 20 milionów baryłek ropy i produktów. Wskazuje to raczej na nagromadzony konwój statków czekających na eskortę niż na przywrócony płynny ruch.

Podobne wahanie rynek widział już raz. Na początku września armia amerykańska eskortowała 40 statków z 18 milionami baryłek, wówczas rekord wojenny. Stawki supertankowców nie spadły, w ciągu kolejnych dwóch tygodni wręcz przeciwnie, wzbiły się na rekordowy poziom. Jednorazowy konwój nie przywraca bowiem do obiegu statków uwięzionych w transporcie wahadłowym u wybrzeży Omanu ani nie skraca oczekiwania na kotwicowiskach. A jak przypominają maklerzy z Clarksons, armatorzy zarabiają dziś nadzwyczajne stawki nawet bez wchodzenia do cieśniny.

Prawdziwą zmianę przyniosłyby wysokie wolumeny powtarzane tydzień po tygodniu. Producenci ładowaliby wtedy bezpośrednio na statki płynące do Azji, przestaliby potrzebować przeładunków, a flota odzyskałaby zdolności, które obecnie zużywa transport wahadłowy i oczekiwanie. Właśnie brakujące zdolności utrzymują stawki na wysokim poziomie.