Te 5 firm zarabia na regularnym serwisie samolotów

Konserwacja silników i dostawy części zamiennych należą do najbardziej dochodowych obszarów lotnictwa, ponieważ samoloty latają przez dziesiątki lat, a bez certyfikowanych części nie mogą wzbić się w powietrze. Na tym samym popycie firmy zarabiają jednak bardzo różnie, w zależności od miejsca zajmowanego w łańcuchu. Dla inwestora kluczowe są dziś jakość modelu biznesowego, siła finansowa i cena, jakiej rynek żąda za tę stabilność.

Dlaczego inwestorzy śledzą serwis samolotów

Samolot pasażerski jest dla producenta silnika i dostawcy części czymś podobnym do drukarki dla producenta tuszu. Pierwsza sprzedaż przynosi niewielki zysk, a czasem nawet stratę, ale po niej następuje 25 do 30 lat powtarzających się płatności za konserwację, naprawy i części zamienne. Kto dostarczy swój element do certyfikowanej konstrukcji samolotu, zyskuje długoterminowe prawo do udziału w przychodach z jego eksploatacji.

Ruch lotniczy przekroczył poziom sprzed pandemii, a producenci samolotów nie nadążają z dostawami nowych maszyn, dlatego przewoźnicy dłużej eksploatują starsze samoloty. Efektem są rekordowe przychody z serwisu w GE Aerospace i Safranie oraz dwucyfrowy wzrost aftermarketu w TransDigm i HEICO. Akcje większości z tej piątki są jednak wyceniane przy mnożnikach zakładających, że dobra koniunktura utrzyma się jeszcze przez kilka lat. Firmy te zajmują przy tym różne miejsca w łańcuchu: GE i Safran produkują silniki i je serwisują, TransDigm i HEICO sprzedają głównie części, a Howmet dostarcza odlewy wykorzystywane zarówno w produkcji, jak i podczas napraw.

Ekonomika cyklu życia samolotu

Silnik jako długoterminowa subskrypcja

Silniki stanowią największą pozycję w kosztach konserwacji samolotu. Łopatki turbin, komory spalania i tak zwane części o ograniczonej żywotności (life-limited parts) należy wymienić po określonej liczbie cykli, niezależnie od ich wyglądu. Przepisy bezpieczeństwa określają przy tym, kto może wyprodukować i naprawić daną część. Operator samolotu nie może więc dowolnie przejść do tańszego dostawcy, ponieważ każda część musi mieć ważną homologację urzędu lotnictwa.

Same firmy konkretnie opisują sprzyjające otoczenie rynkowe. W wynikach za 2025 rok Safran przypisuje wzrost aftermarketu dużemu natężeniu ruchu lotniczego i niewielkiej liczbie samolotów wycofywanych z eksploatacji. Dyrektor finansowy GE Rahul Ghai powiedział podczas telekonferencji dotyczącej 3. kwartału 2026, że w tym roku wycofano zaledwie kilka silników szerokokadłubowych GE90 i GEnx, a około 70 % floty GE90 dopiero czeka na drugi przegląd serwisowy. Kierownictwo GE zakłada również, że do 2030 roku liczba wizyt serwisowych LEAP będzie rosła w tempie około 25 % rocznie.

Dane te opisują obecną fazę cyklu, a nie trwałe tempo wzrostu. Dzisiejszy dwucyfrowy wzrost przychodów z serwisu w GE i Safranie łączy wzrost cen, bardziej rozległe przeglądy oraz tymczasowo wydłużoną eksploatację starych samolotów, spowodowaną niedoborem nowych maszyn.

Dlaczego aftermarket jest bardziej dochodowy niż produkcja nowych maszyn

W przypadku nowego silnika producent negocjuje z Airbusem, Boeingiem i dużymi liniami lotniczymi, które często otrzymują silniki z rabatem. W przypadku części zamiennej sytuacja jest odwrotna: samolot stoi na ziemi, każdy dzień przestoju kosztuje, a zatwierdzona część ma tylko jednego lub kilku dostawców. Koszty opracowania i certyfikacji części ponosi się tylko raz, ale sprzedaje się ją przez dziesiątki lat, więc każda kolejna sztuka przynosi wysoką marżę przyrostową.

Druga strona medalu

Popyt na serwis nie jest pozbawiony ryzyka. Zależy od liczby wylatanych godzin i cykli, które mogą gwałtownie spaść, jak pokazał rok 2020. Podczas telekonferencji GE dotyczącej 3. kwartału 2026 wspomniano o cenie ropy Brent wynoszącej około 111 USD za baryłkę, co zwiększa koszty linii lotniczych i skłania je do ograniczania przepustowości. Ponadto nowe generacje silników początkowo przynoszą mniejsze przychody z jednej wizyty serwisowej, centra serwisowe borykają się z niedoborem mechaników i części, a dostawcy muszą inwestować w moce produkcyjne, zanim inwestycje się zwrócą.

GE Aerospace

Co sprzedaje i komu

GE Aerospace jest największym producentem silników lotniczych na świecie. Zgodnie z kwartalnym raportem 10-Q za 3. kwartał 2026 firma ma około 50 000 silników cywilnych i 30 000 wojskowych w eksploatacji, a serwisowanie tej bazy odpowiada za około 70 % przychodów. Klientami są linie lotnicze, firmy leasingowe, producenci samolotów i siły zbrojne. Najważniejszym programem jest silnik LEAP produkowany przez spółkę joint venture CFM International z Safranem, który napędza samoloty Airbus A320neo i Boeing 737 MAX.

Firma raportuje dwa segmenty. Commercial Engines & Services (CES) obejmuje silniki cywilne i ich serwis, a Defense & Propulsion Technologies (DPT) — silniki wojskowe i komponenty. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku usługi przyniosły segmentowi CES 22,0 mld. USD z 29,0 mld. USD przychodów, czyli około 76 %.

Serwis jako główne źródło zysku

GE sprzedaje nowe silniki z niską marżą, a w przypadku nowych programów, takich jak GE9X, nawet ze stratą, a następnie zawiera długoterminowe umowy serwisowe, w ramach których klient płaci za wylatane godziny. Rentowność programu rośnie więc wraz ze starzeniem się silników i przechodzeniem ich na bardziej wymagające przeglądy. W 3. kwartale 2026 przychody segmentu CES wzrosły o 21 % do 10,3 mld. USD. Przychody z usług wzrosły o 17 %, w tym wewnętrzne wizyty serwisowe o 12 %, a sprzedaż części zamiennych o ponad 20 %. Marża segmentu wyniosła 27,9 %. Portfel zamówień na usługi komercyjne przekracza 170 mld. USD, ale są to zamówienia zabezpieczone umowami, a nie przychody.

Kluczowym niuansem jest zmiana generacji. Według dyrektora finansowego Rahula Ghaia wizyta serwisowa młodego silnika LEAP przynosi około połowę przychodów w porównaniu z dojrzałym CFM56. Liczba wizyt LEAP wzrosła w 3. kwartale o około 40 %, a na 2027 rok kierownictwo prognozuje wzrost o 25 do 26 %, podczas gdy liczba wizyt CFM56 ma pozostać na poziomie około 2 300 do 2 400 rocznie.

Wyniki finansowe

W 3. kwartale 2026 skorygowany zysk na akcję wzrósł o 36 % do 2,25 USD, ale wolne przepływy pieniężne spadły o 14 % do 2,0 mld. USD, a po publikacji wyników akcje osłabiły się o 3 do 4 %. Kierownictwo podniosło prognozę EPS na 2026 rok do 8,00 do 8,10 USD. Według zarządu wzrost zysków wynika z wolumenu usług i cen, natomiast na marże negatywnie wpływają struktura sprzedaży, inflacja i straty na silniku GE9X, którego certyfikacja zmodyfikowanej uszczelki jest oczekiwana pod koniec 2026 roku, a straty mają wynieść około 300 mil. USD w 2027 roku.

Główne ryzyka

• Konwersja zysku na gotówkę. Trwały spadek wskaźnika wolnych przepływów pieniężnych do skorygowanego zysku poniżej 100 % osłabiłby główny argument za premiową wyceną. Obserwuj: kwartalną konwersję FCF i zapasy.

• Moce dostawców. Dostawy LEAP wzrosły w 3. kwartale zaledwie o 5 % (535 sztuk), wobec 26 % w ciągu dziewięciu miesięcy, a niedobór części spowalnia również przeglądy. Obserwuj: dostawy LEAP i czas realizacji wizyty serwisowej.

• Spadek marż w miarę wzrostu LEAP. Kierownictwo samo zakłada, że marże serwisowe pozostaną bez zmian w 2027 roku i zaczną rosnąć dopiero od 2028 roku. Obserwuj: marżę segmentu CES.

• Większa trwałość silników. Certyfikowany zestaw dla LEAP-1B ma mniej więcej dwukrotnie wydłużyć okres między przeglądami, co spowolni przychody z serwisu naliczane za wykonaną pracę. Obserwuj: liczbę wizyt serwisowych w przeliczeniu na wylatane cykle.

Safran

Co sprzedaje i komu

Safran to francuska grupa z trzema działami: Propulsion (układy napędowe), Equipment & Defense (wyposażenie samolotów i technika obronna) oraz Aircraft Interiors (kabiny i fotele). Kluczowy jest dział Propulsion, obejmujący udział Safrana w programach CFM56 i LEAP, turbiny do śmigłowców oraz silniki wojskowe M88.

CFM International to joint venture GE i Safrana, w którym każda firma ma 50 % udziałów. Safran produkuje niskociśnieniową część silnika, a jego udział w dostawach i przychodach z serwisu jest ujmowany w dziale Propulsion, więc nie chodzi wyłącznie o udział w zysku spółki stowarzyszonej. Ekonomika LEAP i CFM56 wpływa na Safran podobnie jak na GE, ale w mniejszej skali i w euro.

Safran nie ujawnia udziału aftermarketu w przychodach całej grupy. Najbliższym wskaźnikiem jest struktura przychodów działu Propulsion: w 1. kwartale 2025 usługi przyniosły 2 381 mil. EUR z 3 684 mil. EUR, czyli około 65 %.

Ekonomika: CFM56 jako źródło gotówki

Za 2025 rok Safran wykazał przychody w wysokości 31,3 mld. EUR (+14,7 %) i powtarzalny zysk operacyjny w wysokości 5,2 mld. EUR przy marży 16,6 % (15,1 % w 2024 roku). Marża działu Propulsion wyniosła 23,0 %, przede wszystkim dzięki częściom do CFM56.

Według wyników za 1. półrocze 2026 skorygowane przychody wzrosły o 19,0 % do 17,6 mld. EUR, a powtarzalny zysk operacyjny o 29,0 % do 3,24 mld. EUR (marża 18,4 %). Sprzedaż części zamiennych do silników cywilnych wzrosła o 27,9 % w dolarach, a przychody z usług o 40,4 %. Marża Propulsion wyniosła 24,5 %, Equipment & Defense 13,1 %, a Aircraft Interiors zaledwie 3,7 %. Zysk grupy napędza więc niemal wyłącznie aftermarket silnikowy. Safran informuje również, że marżę Propulsion osłabiają rosnące dostawy LEAP, w których mniejszy jest udział silników zamiennych, oraz usługi LEAP rozliczane za godzinę lotu, czyli ten sam mechanizm co w GE.

Wyniki skorygowane a skonsolidowane

Skonsolidowany zysk zgodny z MSSF uwzględnia przeszacowanie zabezpieczeń walutowych. W 1. półroczu 2025 skonsolidowany zysk na akcję wyniósł więc 12,07 EUR, a skorygowany zaledwie 3,80 EUR. W 1. półroczu 2026 proporcja była odwrotna (4,21 EUR wobec 4,63 EUR). Wskaźnik P/E oparty na danych skonsolidowanych jest zatem zniekształcony i lepiej posłużyć się skorygowanym zyskiem. Kurs EUR/USD Safran ma zabezpieczony na poziomie 1,12 na lata 2026 do 2028 przy rocznej ekspozycji netto 16 do 17 mld. USD, dlatego mocniejsze euro będzie odczuwalne dopiero przy odnowieniu zabezpieczeń.

Prognozy i bilans

W lipcu kierownictwo podniosło prognozy na 2026 rok: wzrost przychodów w połowie dziesięcioprocentowego przedziału, powtarzalny zysk operacyjny 6,4 do 6,5 mld. EUR i wolne przepływy pieniężne 4,7 do 4,9 mld. EUR, wliczając około 500 mil. EUR wpływu nadzwyczajnego francuskiego podatku od zysków. Na 30 czerwca Safran miał 1,67 mld. EUR gotówki netto.

Główne ryzyka

• Szczyt cyklu CFM56. Sprzedaż części do CFM56 jest obecnie rekordowa. Gdy te silniki zaczną być masowo wycofywane z eksploatacji, część najbardziej dochodowych przychodów zniknie. Obserwuj: kwartalny wzrost sprzedaży części zamiennych w USD.

• Waluta. Większość przychodów jest w dolarach, a znacząca część kosztów w euro. Obserwuj: zabezpieczony kurs na lata 2029 i 2030.

• Łańcuch dostaw. Kierownictwo samo wskazuje go jako obszar wymagający uwagi. Obserwuj: dostawy LEAP w porównaniu z prognozą wzrostu w niskim przedziale dwucyfrowym.

• Segmenty o niskiej marży. Dział wnętrz z marżami na poziomie około 4 % obniża jakość całej grupy. Obserwuj: postępy sprzedaży działalności związanej z kabinami.